2011年2月25日，中华人民共和国第十一届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》（以下简称《车船税法》）。该法律的颁布实施，体现着税收立法的新突破。《车船税法》法律规范内容科学，起草制定过程民主，旨在引导合理消费，调节财富分配，促进产业结构调整，推动节能减排与低碳经济。

　　《车船税法》中确立的计税标准是该法的一项重要内容，自《车船税法》草案公开后就备受关注。该标准采用以排量为依据的梯度计税方式，在社会上引发了热烈的讨论和广泛的争议。

　　一、《车船税法》的计税标准

　　依照《车船税法》所附税目税额表，对乘用车车船税的具体计税标准如下：

　　税目 计税单位 年基准税额 备注

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.0升（含）以下的 每辆 60元至360元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.0升以上至1.6升（含）的 每辆 300元至540元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.6升以上至2.0升（含）的 每辆 360元至660元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕2.0升以上至2.5升（含）的 每辆 660元至1200元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕2.5升以上至3.0升（含）的 每辆 1200元至2400元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕3.0升以上至4.0升（含）的 每辆 2400元至3600元 核定载客人数9人（含）以下

　　乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕4.0升以上的 每辆 3600元至5400元 核定载客人数9人（含）以下

　　从以上规定可以看出该计税标准的特点如下：

　　第一，车船税是对征税对象进行分类后按梯度征收的。此计税标准没有采用一刀切的形式，而是考虑到不同车辆在用途、性能等方面的差异，将其划分为不同的税目，不同情况进行区别对待，对各个税目制定不同的年基准税额。

　　第二，税目划分的依据是排气量。从各税目的名称说明中，我们可以看到，乘用车被按照发动机气缸容量（排气量）进行分档，以1.0升、1.6升、2.0升、2.5升、3.0升、4.0升为分界，制定各档的年基准税额。排气量越大的乘用车，年基准税额越高，并且年基准税额的增加率亦随着乘用车排气量的增加而变大。

　　 综上，《车船税法》规定了以排量为依据的梯度计税标准。

　　二、该计税标准引发的争议

　　《车船税法》中的计税标准引发了激烈的讨论，甚至出现了针锋相对的主张与观点。对争议的焦点进行归纳，在于“车船税应该按排量征收还是按价值征收”。

　　（一）双方观点总结

　　在这场争论中，对按排量计税标准的赞同者与反对者各持己见。对双方的主要观点做一梳理，集中呈现为以下几点：

　　1.支持意见

　　持这种观点者赞同《车船税法》的计税标准，认可“按排量征收”。其理由与立法的目的基本吻合，认为该计税标准有利于引导消费者理性购买，调整产业结构，从而促进节能减排、发展低碳经济，起到保护环境的调节功能，也平衡着财富分配。

　　首先，对大排量的汽车征收更高的车船税，可以鼓励人们在进行购买时更多地选择小排量汽车，不同排量汽车车船税额的不同在一定程度上引导并影响着消费者的决策。消费作用于生产，因此税收政策还有可能从更大尺度上对社会总需求与社会总生产产生影响，亦有可能促进技术的创新与进步。

　　进而，消费结构与生产结构的改变将直接减少碳排放，推动低碳经济的发展，降低对资源的消耗与对环境的损害。

　　同时，这种差别征税标准还起着平衡收入分配，促进社会公平的作用。“作为再分配的方法，可有最低薪金制度、农产品价格维持制度等多种方法。但是，通过税收的方法，即对富者征收较高的税款以满足各种社会保障给付的方法，基于下述两方面的理由，被认为是最恰当的方法。第一，与其他方法相比，它具有较少的磨擦，即对市场经济的干涉程度较小；第二，依这种方法再分配的效果，不仅能够给特定职业者，而且能够带给全体社会成员。”[1]

　　2.反对意见

　　持这种观点者反对《车船税法》的计税标准，认为“按排量征收”既不科学也不合理，且不符合车船税的定位。反之他们认为车船税作为财产税，应该 “按价值征收”，即通过对车船本身进行估价，并依此进行征税。

　　首先，车辆排量大并不等于其对环境的污染就大，汽车对环境的污染大小，还要看其使用多少，因此以排量为依据对汽车征收固定的车船税是不科学的。

　　其次，节能减排的导向作用，实际上应该通过燃油消费税调节。车多跑多排放就要多交税，正基于此，2009年燃油税改革的时候已经将环保因素考虑在内了。节能减排的任务燃油税足以承担，如果在车船税的环节再以节能减排为名进行所谓的梯度征收，很显然是重复征税。

　　再者，与车船税的财产税定位不符。目前，我国车船税的定位是财产税。所谓财产税，就是对财产本身所征收的一种税。作为一种财产税，车船税理应从财产关系角度进行立法，而财产税征收，其标准要么按照其价格征收，要么按照数量征收。现行车船税调整方案以排量来征收，一方面不符合财产税的基本法理；另一方面，车船税作为财产税，计税的依据应该按照评估价值，逐年递减，对同一辆车始终以同一税率、同一税基征税明显不科学。[2]

　　（二）争议的实质——立法目的之争

　　上述争议，虽然以“车船税应该按排量征收还是按价值征收”为焦点，但实质上是关于车船税的立法目的之争。即车船税法立法是为了调节收入和财产分配，还是为了筹集地方的道路建设资金？是为了达到节能减排的目的，还是通过控制车辆增加解决城市拥堵？从车船税的财产税性质来看，其基本功能应当是调节财产分配以缩小贫富差距，车船税的立法目的也应依此而定，即调节收入和财产分配应确定为车船税立法的首要目的。而以车辆评估价值作为乘用车车船税的计税依据，价值高者多缴税，价值低者少缴税，较之于以排气量作为计税依据，更能体现车船税的财产税性质， 也更有利于实现车船税立法的首要立法目的。 因此，从车船税的财产税性质和车船税法的立法目的来看，以评估价值作为乘用车车船税的基本计税依据确实更具合理性。[3]

　　三、思考与评价

　　上述两种主张均言之成理，是从不同角度出发，探索更为合理公平的车船税计税标准。无论是按排量征收，还是按价值征收，都存在其合理性，同时也都不可避免地存在缺陷。因而，或许将二者结合起来，实行二元的车船税计税标准会更为有效。

　　在对车船税的具体计税标准作出调整前，应先对当前以环保名义征收或包含环保内容在内的各税种进行系统的整合，让税收真正的意义与价值得到最大化发挥，同时也对车船税进行明确的定位，把握其目标与内涵。

　　在制定车船税计税标准时，既要考虑其作为财产税的公平性，又要考虑其节能减排的功能，两者不可偏废。在这种情况下，我国车船税改革的最佳取向就是将“按价值征收”和“按排量征收”结合起来，实行“双轨征收”。从“双轨征收”的实施来看，其在技术上虽存在一定的难题，却也并非不能克服。实际上， “双轨征收”在世界各国的财产税中并不鲜见——在澳大利亚、新西兰、南非和加拿大西部地区，“双轨制”的财产税制都有着良好的运用。对于我国的车船税而言，“价值”与“排量”相结合的“双轨征收”可以借鉴这些国家和地区的经验，以在发挥其作为财产税的公平作用的同时，彰显其对于节能减排的促进作用。[4]

　　四、小结

　　《车船税法》中确立了以排量为依据的梯度计税标准，旨在引导消费以促进节能减排，但该标准是否能达到环保的目标却引发了广泛的争议。“按价值征收”与“按排量征收”两种计税标准各有利弊，在车船税中应将两者结合运用，实行二元的计税标准。